En el subsuelo profundo de la ciudad de Buenos Aires se ha desarrollado estos días un hecho sindical de características inéditas. El Cuerpo de Delegados Sindicales (CD) del Metro de Buenos Aires (1) convocó a todos los trabajadores a un plebiscito para determinar si están de acuerdo en constituir un nuevo sindicato y los trabajadores votaron masivamente.

Recambio generacional

El plebiscito convocado por el CD es la culminación de un proceso que reconoce sus inicios en 1994, una vez que la empresa estatal fuera privatizada y se tranformara en Metrovías SA. bajo un régimen de concesión de derecho privado. De inmediato comenzó a ingresar a la plantilla de personal toda una nueva generación de jóvenes trabajadores. Algunos pocos con experiencia política en los ámbitos estudiantiles, pero la mayoría sin ninguna experiencia gremial previa, aunque seguramente formaron parte de la oleada democratizadora y participacionista que cubrió el país en los primeros años 80 luego de retirada la dictadura militar.

Esos ingresos de personal eran una necesidad de la empresa privada para cubrir rápidamente las vacantes producidas por los despidos encubiertos bajo la forma de retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas que habían reducido fuertemente la planta de personal. Pero los servicios a prestar continuaron y se expandieron. Desde la privatización a hoy los pasajeros kilómetros transportados más que se duplicaron y la red del metro se expandió expansión que aún continua- se incorporaron nuevas formaciones de trenes y nuevas tecnologías de control.

Nueva dinámica sindical

1997 es un año que puede considerarse bisagra en este colectivo obrero, un punto de inflexión en la relación capital/trabajo. En ese período se producen varios acontecimientos y conflictos resultado de la actividad autónoma de los trabajadores, que fueron organizándose en forma clandestina durante varios años, en una suerte de frente único amplio, de unidad social por sobre diferencias políticas partidarias. En cada conflicto se manifestaron al margen de las conducciones oficiales del sindicato que tiene su representación formal, la Unión Tranviarios Automotores (UTA).

Este proceso organizativo sale a la superficie en el año 2000. La burocracia del sindicato, cumpliendo rutinariamente con el estatuto, convoca a elecciones de delegados por líneas y sectores, los trabajadores presentan sus propios candidatos. Las elecciones dan como resultado una renovación casi total de los representantes gremiales, sobre un total de 22 delegados que integraban el CD la burocracia solo retuvo dos cargos.

A partir de ese momento constitutivo los tiempos se aceleran. El nuevo CD instala formas de participación y resolución orientadas a la democratización de la toma de decisiones, incorporando prácticas asamblearias y otras formas de consulta a las bases. Organizan una comisión de trabajadoras del metro, hacen acciones culturales y le dan a su accionar sindical una perspectiva política amplia.

Esta nueva dinámica sindical logró conquistas muy importantes: recuperación de la jornada de 6 horas por trabajo insalubre y la consiguiente creación de puestos de trabajo; eliminaron el fraude laboral de la terciarización de tareas incorporando al convenio numerosos trabajadores (especialmente de limpieza y seguridad) antes precarizados y mal pagos; consiguieron sensibles mejoras en las condiciones de trabajo y en el nivel de las remuneraciones y una suerte de estabilidad laboral, ya que hace una década no hay despidos en el subte.

El CD del metro no se quedó encerrado en un accionar corporativo-profesional, sino que buscó por distintos medios socializar su experiencia concreta. Basado en el enorme triunfo que significó recuperar la jornada de 6 horas fue el centro organizador del Movimiento Nacional por la Reducción de la Jornada Laboral y estuvo entre los convocantes y principales animadores de lo que fuera el Movimiento Intersindical Clasista (MIC) que intentó agrupar a la vanguardia clasista del país. En estos intentos no solo enfrentaron la adversidad de una relación de fuerzas absolutamente desfavorable al mundo del trabajo, sino también a buena parte de los partidos de izquierda que, con excepciones, boicotearon estas iniciativas por la sencilla razón que no las controlaban.

Representatividad y conflicto intergremial

Los logros alcanzados tienen su correlato en los procesos electorales. Cada vez que debieron renovarse los mandatos de los delegados por líneas y especialidad la participación fue masiva, del orden del 80 por ciento del padrón, y los triunfos, de quienes sostienen una línea independiente del sindicato oficial, abrumadores. Esto adquiere mayor significación si se tiene en cuenta que solo el 12 por ciento de los trabajadores del subte está afiliado a la UTA (2), sin embargo en las elecciones internas votan masivamente afiliados y no afiliados. La representatividad del CD es incuestionable y así lo han reconocido numerosas veces el Ministerio de Trabajo y la propia Metrovías negociando directamente con ellos sin participación del sindicato oficial. Esta situación no podía menos que crear conflictos con una dirección sindical formada en las peores prácticas burocrático-autoritarias del modelo sindical argentino. La conducción del la UTA pasó de hacer oídos sordos a los reclamos de las bases del metro a amenazar a las familias de los delegados y la agresión verbal y física por bandas pagas organizadas (aquí llamadas patotas) (3). A tal punto que en la actualidad las reuniones son casi clandestinas y las conferencias de prensa las realizan en el ámbito del Congreso Nacional como forma de protegerse.

A mediados de diciembre pasado la UTA organizó la elección de delegados modificando los criterios democráticos y convocándolas con un escaso tiempo de antelación. El CD respondió llamando a no participar en esas elecciones amañadas. Resultado: la participación no alcanzó al 7 por ciento del padrón, abstención del 93%, y las bases no reconocen a los nuevos delegados burocráticos elegidos con el voto de casi nadie.

Por un nuevo sindicato

Así planteadas las cosas los delegados reales llegaron a la conclusión, no sin fuertes discusiones (4), que ya no tenían espacio. Que para defender sus logros debían organizar su propio sindicato, no por una concepción divisionista como lo explicaron reiteradas veces, sino para no retroceder en su concepción de un sindicalismo democrático y participativo.

La convocatoria al plebiscito es entonces la culminación de un largo proceso de logros y disputas, de enfrentamientos con la patronal y la burocracia sindical. Pasado el primer día de votación, en que una vez más la patota sindical buscó a los golpes impedir la libre expresión de los trabajadores, el plebiscito se desarrolló normalmente rodeado de policías y de la guardia de infantería, los trabajadores convocaron a un escribano público para certificar la transparencia del acto electoral. Los cómputos finales no dejan dudas, la participación fue del 70 por ciento, aun contando que febrero es un mes de vacaciones, y el voto por el SÍ suma un 98 por ciento, con solo 18 votantes por el NO. El primer paso está dado, paralelamente han presentado en el Ministerio de Trabajo pedido de reconocimiento formal para la Asociación Gremial de Trabajadores de Subtes y Premetro se apoyan en la Ley 23.551 de Asociaciones Sindicales, en el convenio 98 de la OIT y en un reciente fallo de la Corte Suprema sobre libertad de afiliación sindical.

Reestructuración del capital, reorganización de los trabajadores

Lo que está sucediendo con los trabajadores del metro de Buenos Aires debe inscribirse en un proceso más amplio. Siempre las reestructuraciones del sistema, como la que vivimos desde mediados de los años 70, llevan implícitas su contrapartida, la reorganización de los trabajadores sobre nuevas bases. Expresión de esta reorganización son los sindicatos SUD en Francia, los Comitato de Base en Italia, o los nuevos sindicatos surgidos en Corea del Sur y Sudáfrica, o la Conlutas en Brasil.

En nuestro país la formación de la CTA a principios de los 90 fue una primera expresión de este proceso aunque tendencias internas contradictorias bloquearon su desarrollo. Más recientemente los sindicatos de ceramistas y docentes de Neuquén, del neumático de San Fernando, la regional Bahía Blanca-Cnel Dorrego de la CTA son muestras de que un nuevo sindicalismo está surgiendo, con características y prácticas marcadamente diferenciadas de las existentes en el período anterior, donde las organizaciones de base actúan con autonomía de las direcciones sindicales tradicionales. El CD del metro se inscribe en esta tendencia, más aún en esta coyuntura de fuerte crisis mundial donde se necesitan sindicatos que lleven adelante una política de clase.

La posible conformación de un nuevo sindicato, escindido de un sindicato histórico, es un llamado de atención para el conjunto de la burocracia sindical argentina y para el propio gobierno nacional.

Concientes de esto es que tanto el Ministro de Trabajo como el Secretario General de la CGT no han perdido tiempo en declarar su oposición. Desconociendo así la esencia de la libertad sindical: el derecho de los trabajadores a darse sus propias formas de organización.

Para quienes desde una izquierda de clase apoyamos decididamente esta iniciativa y defendemos el derecho de los trabajadores a darse sus propias formas de organización no hay dudas que el CD es la verdadera representatividad de los trabajadores del metro, tengan o no reconocimiento legal.

Intervenimos en esta disputa defendiendo los valores constitutivos de una democracia sindical plena: consulta a las bases, respeto a las decisiones, rotación de los dirigentes, representación de las minorías. El CD tiene la autoridad política suficiente como para llevarla adelante. La disputa recién comienza y puede abrir un nuevo cauce en el esclerosado sindicalismo argentino.

Buenos aires, febrero 2009

*El autor es integrante del colectivo EDI-Economistas de Izquierda y del Espacio Otro camino para superar la crisis

Notas:

(1) En Argentina al Metro se lo conoce como Subte, una derivación de Subway ya que los capitales originales que lo construyeron eran ingleses.

(2) Esta baja tasa de afiliación, en un país en que la membresía sindical siempre ha sido muy alta, obedece a razones históricas. En sus inicios el sindicato agrupaba a los trabajadores del sistema de transporte de tranvías (Tranway-Tram) al que luego se sumaron los trabajadores del metro. Pero a fines de los años 50 y principios de los 60 comienza a imponerse el transporte automotor colectivo (buses) los tranvías son erradicados en una decisión política cuya irracionalidad ambiental recién ahora se está reconociendo- y en forma abrumadora la mayoría de los afiliados al sindicato pasan a ser los choferes del autotransporte. Esto hizo que los trabajadores del metro pasaran a ser marginales y no fueran tenidos muy en cuenta por la dirección sindical formal, por otra parte la actividad profesional de los trabajadores del metro tiene más relación con la actividad ferroviaria que con los choferes del autotransporte.

(3) A mediados del año 2008 en momentos en que el CD daba una conferencia de Prensa en las instalaciones del Hotel BAUEN, recuperado por la gestión obrera, una patota del sindicato agredió a los delegados y destrozó buena parte de la instalaciones del hotel. Como en la primera jornada del plebiscito volvieron a agredir a los trabajadores se constituyó una Comisión integrada por Madres de Plaza de Mayo-Línea Fundadora; el Premio Nobel de la Paz, diputados, artistas e intelectuales reconocidos y dirigente políticos de izquierda que acompañamos diariamente las votaciones.

(4) Es interesante destacar algunos debates al interior del CD. El primero de ellos sobre si era correcto no presentarse a las elecciones tramposas convocadas por la burocracia, el argumento central fue que presentarse hubiera sido convalidar las prácticas de la burocracia. Un segundo nivel de discusiones fue si proponer un sindicato propio era dividir al gremio y si no era más conveniente organizarse como una sección dentro del mismo sindicato, se argumentó que el que dividía el sindicato con sus acciones y violencia era la burocracia no los trabajadores. Por último quedó planteado si los estatutos del nuevo sindicato debieran contemplar que también los trabajadores del automotor pudieran afiliarse. Por el momento serán afiliados solo los trabajadores del metro, pero a futuro no puede descartarse una reorganización de los trabajadores del transporte en general.

18 de febrero de 2009

El Metro de Buenos Aires y una experiencia sindical inédita